最近、ふとバイクに乗ってみたくなった。
ワテの場合、昔はバイクに乗っていたのだが、この２０年くらい乗っていない。
その当時のワテは、エディ・ローソンみたいにバリバリに鈴鹿のコーナーを攻めていたのだが、現在はたまに原付に乗る程度だ。
と言うのは妄想である。
下らない冗談はさておき、当記事では、２０年ぶりにバイク購入を検討しているワテが最近のバイク事情を調べてみて気付いた事をまとめてみた。
結論としては、バイク購入は検討中だが、今のところ購入には至っていない。
では、本題に入ろう。
バイクの免許の種類
二輪免許には以下の７種類がある。
昔は、原付、中型、大型の三種類しか無かったと思うのだが、いつの間にか７種類にも増えているぞ。
- 原動機付自転車免許
- 小型二輪免許・AT小型限定二輪免許
- 普通二輪免許・AT限定普通二輪免許
- 大型二輪免許・AT限定大型二輪免許
それぞれの免許に付いて解説しよう。
原付免許
原付免許とは、50cc以下のバイクを運転できる免許だ。
原付の制限速度は30キロだ。でも、アクセルを回せば簡単に50キロくらい出る。
もし50キロで速度違反すると20キロオーバーなので、減点2点、反則金は1万円徴収されるので要注意だ。
小型二輪免許
小型二輪免許では125cc以下のバイクに乗れる。
高速道路を通行するには125cc以上のバイクしか走れないので、小型二輪で高速を走ろうとしても料金所で停止させられる。
小型二輪の場合には、ナンバーの色はピンクナンバーや黄色ナンバーだ。
普通二輪免許
普通二輪免許では、排気量400cc以下のバイクに乗る事が出来る。
昔は中型免許と言っていたやつだ。
普通二輪免許を持っている人が選ぶのは、250ccや400ccのバイクが多い。
250ccバイクの場合には、高速道路を通行する事が出来る。かつ、250ccバイクには車検が無いので維持費が割安である。
と言う事で、250ccバイクは原付などと比べても実用性もあるし、400ccクラスと比べて経費もあまり掛からないので経済的だ。でもまあ、250ccバイクは車検が無いとは言っても、二年に一回くらいは馴染みのバイク屋さんでちゃんとした整備点検くらいは受けるのが良いだろう。
なお、排気量250ccのバイクと言っても、実際の排気量は249cc以下である。
実際の排気量が250cc以上になると、車検が必要になる。
市販のバイクで400ccと言われているのがこのクラスに入る。
実際の排気量は399cc程度だ。
バイクの車検は、新車で3年、それ以降は2年ごとに車検を受ける必要がある。
車検に掛る費用としては、
- 車検代
- 自賠責保険24カ月
- 重量税
などだ。
車検に掛る費用であるが、高額な消耗品や交換部品が無ければ、大よそ5万円くらいを見ておけば良いだろう。
400ccクラスのバイクの場合、馬力は50馬力前後、総重量は200キロ以下くらいのものが多い。
実用性と言う観点では、400ccクラスのバイクが最も乗り易いと思う。
大型自動二輪免許
大型自動二輪免許では、排気量400cc以上のバイクを運転する事が出来る。
大型自動二輪免許を取得するには、昔は全国の運転試験場で中型限定免許の限定を解除するなどの方法しか無かったが、最近では教習所で取得する事が出来る。
普通二輪免許が有れば、大型自動二輪の教習は10万円弱で可能だ。
昔は大型自動二輪と言うと750ccの排気量のバイクが主流で有ったが最近では1000cc以上のバイクも国内で市販されている。
大型自動二輪の場合、馬力は100馬力前後あり、総重量も250キロ前後になる。
はっきり言って重い。
四大バイクメーカーの現状
さて、ウン十年ぶりにバイクの情報をネットで色々と調べてみたのだが、最近のバイク市場はかなり縮小しているようだ。
まあ、若者の自動車離れが何年も前から話題になっているが、自動車だけでなくバイクに乗る若者も少ないようだ。
最近のバイク事情を調べていてワテが最も驚いたのは、日本の四大バイクメーカー（本田、川崎、ヤマハ、鈴木）が大幅に車種を減らしていると言う点だ。
各社のホームページを見てみると、多くのバイクに生産中止とか生産完了などの注意書きが記載されている。
ワテの直感では、ざっと見た限り、一昔前に比べて車種が数分の一くらいに減っている。
そんな中でも、ネイキッド型のバイクが殆ど無いのだ。
バイクのスタイルは大きく分けて、
- ネイキッド
- レーサー
- オフロード
- アメリカン
に分かれるが、現在販売されている車種の多くはカウル付きのレーサースタイルの物が多い。
昔ながらのスタイルのネイキッドやアメリカンなどはかなり少ない。
KawasakiのZEPHYRシリーズも自動車排出ガス規制が強化された2008年頃に製造中止になっている。
ワテの意見
さて、ワテの場合はもし買うとしたらネイキッドスタイルのバイクが欲しい。
400ccのネイキッド
ところが、オーソドックスなネイキッドだと本田のCB400かCB1100、 CB1300くらいしか見当たらない。
さらに驚いた事に、値段がアホみたいに高くなっているのだ。
CB400で80万円以上の価格だ。
軽自動車の新車が買えるぞ。
写真 CB400 SUPER FOURキャンディークロモスフィアレッド 引用元https://www.honda.co.jp/CB400SF/
- エンジン種類 水冷4ストロークDOHC4バルブ4気筒
- 最高出力（kW［PS］/rpm） 41［56］/11,000
- 最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm） 39［4.0］/9,500
- 車両重量（kg） 199 [CB400 SUPER FOUR]、205[CB400 SUPER BOL D’OR]
- メーカー希望小売価格（消費税込み）858,600円（消費税抜本体価格 795,000円）
定価86万なので、乗り出し価格となると、自賠責3年、任意保険加入など含めると100万円近くなると思う。
実用性を考えれば250～400ccクラスがお勧め
ワテの昔の感覚なら400ccクラスだと新車価格で50万円前後だと思うが。
400ccバイクの場合には重量的には200キロ以下くらいなので、普通の男子でも女子でも扱える重量だ。なので実用性を考えると400ccクラスのバイクが最も扱い易いと思う。
ところが、最近の400ccのバイクを探してみると殆どがレーサースタイルの前傾姿勢で乗るタイプなのだ。
昔ながらのネイキッドスタイルのバイクが殆ど無い。
唯一見付けたホンダのCB400は、昔のCBX400のデザインを受け継いだオーソドックスなスタイルなのでワテ好みなのだが、値段が高いぞ。
昔のCB400と比べて何か特別な装備を付けているから高いのかと言うと、そうではなくて単に他社に競合製品が無いので高い価格設定でも買う人がいると言う理由のようだ。
市場原理と言うやつか。
でもなあ、それなら400と1300の間を埋める650ccとか750cc辺りの排気量で総重量210キロくらいの製品を出せば良いと思うのだが。
どう考えても排気量1300cc、総重量274キロのCB1300なんて、扱い辛いだけだ。
単に最上級の製品に乗っていると言う見栄を張っている感じ。
実用的ではない。
CB750とかCB650辺りの製品を出して欲しい
CB750とかCB650辺りの製品を出して欲しいものだ。
だいたい、CB1300の110馬力なんて、うっかりアクセルを回したら前輪が浮くと思う。
カーブでウッカリアクセルを回しすぎるとガードレールに突っ込むとか、後輪が滑って転倒するだろう。
つまりまあ、そんなバイクは素人が手軽に乗れるような代物では無いのだ。
それに100万円の400ccバイクなんて、若者には高すぎるから売れないだろうし、400の上は1000、1100、1300しかないと言う製品ラインナップの歪（いびつ）さも検討の余地があると思う。
定価が100万円以上になるわけだから、主要な購入層は30歳から60歳くらいだろう。18歳から20代前半の若者には手軽には手が出ない価格だから。
それなら最も売れそうなCB750辺りを販売すれば良いと思うのだが。
排気量750ccで総重量210キロくらいなら実用性も良いし、扱い易い。
だいたいホンダのCBシリーズなんて、歴史も長い訳だからエンジンなども完成形に達していると思う。
新製品の開発には莫大な費用が掛かるので、毎年毎年新製品を出す必要などは無いと思うのだが。
エンジンなどは今までの製品と基本的には同じ物を使えば良い。
新製品をアピールしたいなら、デザインや色、外装パーツを少し変えるだけで良いと思う。
あるいは、重量を軽くする工夫などの努力をすれば良いと思う。
CB750のネイキッドで総重量190キロなんて製品が出れば、爆発的に売れると思う。
もちろんフルカウル付きのボルドールバージョンもラインナップに加える事。
CB1000Rを発見
あるいは大排気量が好きな人向けにCB1000で重量200キロでも良いかもと思ったら、CB1000Rと言う製品があるのを発見。
写真 CB1000Rグラファイトブラック 引用元 https://www.honda.co.jp/CB1000R/type/
- 最高出力（kW［PS］/rpm） 107［145］/10,500
- 最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm） 104［10.6］/8,250
- シート高（mm）★ 830
- 車両重量（kg） 212
う～ん、
何とも言えないヘンテコなデザインだ。
中途半端に切れたようなテールのデザイン。
全く意味不明だ。
バイクのテールは今も昔もZ2テールと決まっているのだ。
そうだろ！？
自称、バイクスタイル評論家のワテの意見としては、このCB1000Rをデザインした人は、恐らくバイクに付いての知識があまり無い若い人だと思う。30歳以下だろう。
エンジンは1000ccで145馬力もあり、車両重量212kgと軽量なので、アホみたいに加速するだろう。
性能と言う点では申し分ないどころか、かなりの上級者でないと乗りこなせないだろう。
如何せん、デザインが悪い。
ツアラーとして使うなら、フルカウル付きのラインナップも用意すべきだと思うが見当たらない。
一体全体、このCB1000Rはどんな年齢層のどんな用途の顧客をターゲットにしているのか、設計者に是非聞いてみたいもんだ。
自称、バイクスタイル評論家のワテに言わせれば、全く意味不明なスタイルである。
バイクの短いテールは重大事故の危険性
上写真のCB1000Rのような短いテールのバイクは重大事故の危険性が潜んでいるとワテは思う。
つまり、二人乗り（＝タンデム）で乗る場合に後ろに乗った人が最悪死亡する危険性があるとワテは指摘したい。
なぜなら、テールが短いので後部シートも短い。例えば信号で停止して、青になったので急発進。
その時に、後ろの人が座席から後ろに滑り落ちる可能性がある。そのまま道路に落ちて後続の自動車に轢かれる可能性もある。
あるいは、道路に落ちずに高速回転している後輪に巻き込まれる可能性さえもある。上のCB1000Rの場合、フェンダーレスなので後輪に巻き込まれる可能が極めて高い。
そうなると最悪死に至るくらいの人身事故が起こるだろう。
写真 SUZUKI KATANA（カタナ）もテールが短いのでタンデム乗車が危険！
バイクに乗る場合、背中にバッグを背負う人も多い。運転手がバッグを背負っていると、タンデムで後ろに乗った人はバッグの厚さの１０～２０ｃｍくらい後ろに押しやられる。それだけでも上で述べたようにシートからずり落ちる危険性が増す。
あるいはタンデム乗車している人もバッグを背負っていて、バッグの肩紐などが下に垂れ下がっている場合もある。フェンダーレス車の高速に回転している後輪タイヤにバッグの紐が巻き込まれる可能性もある。
兎に角、バイクのテールを上写真のCB1000RやKATANAのように極限まで切り詰めたような短いデザインにすると、タンデム乗車の場合に死亡事故が起こるだろう。
ホンダさんに限らす、新型カタナを発売したスズキさんにも警告しておきたいのだが、短いテールのバイクでは、ワテが指摘したような巻き込み事故が起こる可能性が高いので今のうちに対策を考えておくほうが良いですよ。
CB1100空冷エンジン
このCB1100空冷４気筒も、意味不明な位置づけだ。
先ほど紹介したCB1000R水冷4気筒は212Kgで145馬力、片やこのCB1100は空冷4気筒で253Kgの90馬力。
写真 ホンダCB1100 引用元 https://www.honda.co.jp/CB1100/
- エンジン種類 空冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒
- 最高出力（kW［PS］/rpm） 66[90]/7,500
- 最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm） 91[9.3]/5,500
- 車両重量（kg） 253
はっきり言って、このCB1100は製品ラインナップには無くても良いんじゃないかと思うが。
なぜなら、CB1100の特徴としては、昔ながらのスタイルのネイキッドと空冷エンジンと言うだけだ。
それだったら、この上位機種のCB1300水冷4気筒とスタイルも似ているし重量もほぼ同じだからCB1100が無くてもCB1300が有れば良いだろう。。
両者の違いは空冷か水冷かくらいだ。
空冷エンジンは放熱フィンが並んでいて見た目が美しいと言う特徴があるが、どうしても空冷エンジンじゃないとダメなんて言う人はほんの一握りだと思う。
それなら水冷のCB1300が有れば十分だし、CB1300スーパーボルドールならフルカウル付きなのでツアラー希望のお客さんにも売れる。
CB1300 SUPER BOL D’OR
写真 CB1300 SUPER BOL D’OR ソードシルバーメタリック 引用元https://www.honda.co.jp/CB1300/type/
- エンジン種類 水冷4ストロークDOHC4バルブ4気筒
- 最高出力（kW［PS］/rpm） 81[110]/7,250
- 最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm） 118[12.0]/5,500
- 車両重量（kg） 268[CB1300 SUPER FOUR]、274[CB1300 SUPER BOL D’OR]
CB1300、兎に角巨大だ。
こんな巨大なバイクはちょっと近所のコンビニに買い物に行くなんて言う使い方には不便すぎる。
高速道路を走る長距離ツーリングが好きな人向けだ。
重すぎるので小回りは効かないし、取り回しも重いし、こけたら起こせないくらい重いからだ。
1300ccのバイクは直進安定性も良くツーリングには快適だとは思うが、268Kgの車体は重いぞ。
まあ、フラッグシップモデルとしての位置づけだとは思うが、200万円近い価格なので、重量は230Kg以下くらいにする努力をして欲しいものだ。
ポップ吉村さんなら可能だったと思うが、ホンダのバイクの軽量化を引き受けてくれたかどうかは分からない。
ポップワレコに依頼が有れば、190Kg台まで軽量化するアイディアを紹介しても良いが。
ワテお勧めのバイク
ホンダのCB400 SUPER FOUR
ネイキッドならホンダのCB400 SUPER FOURやCB400 SUPER BOL D’ORがお勧めだ。
と言うか、川崎、ヤマハ、スズキには400ネイキッドのラインナップが消滅しているので、400ネイキッドで探すとホンダCB400しか選択肢が無いぞ。
写真 CB400 SUPER FOUR〈ABS〉 車体色はキャンディークロモスフィアレッド 引用元 https://www.honda.co.jp/CB400SF/design/
写真 CB400 SUPER BOL D’OR〈ABS〉 車体色はキャンディークロモスフィアレッド 引用元 https://www.honda.co.jp/CB400SF/design/
56馬力で200Kg程度の重量なので、誰でも扱える。
残念ながら、カラーリングが四種類しか無くて、赤色系が二色、後はブルー、黒の四種類だ。
出来ればシルバーや白色も選択可能として欲しいのだが。
しかしまあ、CB400シリーズの元祖と言っても良いCBX400Fなんて程度の良い中古車が200万円近いプレミア価格になっているようだ。
そんなにいいのか？昔は中型免許の教習車で乗った人も多いだろう。
まあ、200万円出すならワテだったらCBX1000を買うなあ。
泣く子も黙る六気筒
ではなくて、
こけたら泣きたくなる六気筒
だな。
CBX1000なんて見栄以外には実用性はないと言っても良いだろう。
でも乗ってみたい。
ヤマハSR400
あるいはヤマハSR400も歴史の長いバイクだ。
写真 SR400 40th Anniversary Edition 引用元 https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/sr400/40th/
SR400は、400ccの単気筒と言うシンプルな設計だ。
一般にエンジンは多気筒になればなるほどスムーズに回転するが、多気筒エンジンは数千回転程度は回さないとトルクが出ない。
上で紹介したCB400 の場合、最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm）は39［4.0］/9,500である。
つまり9500回転で最も大きなトルクが出るので、加速感を味わいたい場合には1万回転前後はエンジンを回す必要があるのだ。
一方、単気筒エンジンの場合には低速から高いトルクが出るので、信号で停止して発進する場合には、ドコドコドコと言う排気音を立てながら強い加速感を味わう事が出来るので乗っていて心地よい。
SR400の場合だと、カタログの仕様を見ると最大トルク 28N・m（2.9kgf・m）／3,000r/minなので、3000回転の低回転で最も大きなトルクが出るのだ。
ただし、長距離ツーリングや長時間の運転をする場合には、多気筒エンジンに比べて単気筒は振動が大きいので、手が疲れるなどのデメリットは考慮しておく必要がある。
そう言う場合にはV型2気筒エンジンなども選択肢の一つだろう。V型2気筒なら、低速トルクもあり、振動も単気筒ほどは大きくないからだ。
まとめ
ワテのバイクの知識は約20年のブランクがあるので、最近のバイク事情を調べてみて沢山の驚きがあった。
最も驚いたのは、残念ながら最近のバイク市場の縮小傾向に歯止めが掛からないと言う点だ。
250ccクラスのバイクは殆どが東南アジアや中国で海外生産されている。
国産車となると多くが1000ccクラスの大排気量車のみであり、価格は100万円以上する。
中には200万円台のものもある。
バイクが売れないから、製品ラインナップを縮小する。
海外生産のバイクは派手なカラーリングで、外国人好みのレーサーっぽいスタイルが多い。
でも、日本人の感覚からすれば安っぽい感じのデザインに見える。
日本人の中高年ライダーが欲しがるオーソドックスなスタイルの400ccネイキッドの代表格のホンダCB400は定価で80万円以上する。
乗り出し価格となると100万円くらいなので、若い人には売れない。
大型バイクは、300Kg近い重量と200万円弱の価格なのでバカ高い。
なので益々売れない。
そして意味不明なデザインのCB1000R。
性能は良いが見た目が変なので買いたくない。
日本のバイク市場はそんな負のスパイラルに陥っていると思う。
奇をてらわずに、普通に万人受けする普通のスタイルのバイクをデザインするべきだと思うのだが。
技術改良したいんなら、軽量化、水冷エンジンだけれど空冷エンジンっぽい見た目の美しさを追究するなどを努力して欲しいのだが。
ちなみに若かりし頃のワテが鈴鹿のコーナーをバリバリに攻めていたのが、このKawasaki 1000R Eddie Lawson Replicaだ。
ほんまかいな！？
と言う訳で、ワテのバイク購入計画は今のところ未定だ。
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